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07/04/2026 06h02
Queda de ponte reacende debate sobre manutenção de estruturas no país
assessoria
Consultor da Ponte Rio-Niterói, Carlos Henrique Siqueira alerta para falhas na manutenção de pontes no Brasil e defende mudança de cultura no setor
Com a divulgação de novas imagens de câmeras de monitoramento, o caso da ponte Juscelino Kubitschek, que ligava Tocantins ao Maranhão, ganhou novos capítulos. Para o engenheiro civil Carlos Henrique Siqueira, considerado o “pai” da Ponte Rio-Niterói, o Brasil ainda não conta com uma política pública consistente de manutenção de pontes.
Segundo dados do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), o Brasil possui mais de 113 mil pontes. Dessas, 11 mil foram consideradas ruins ou críticas e 42 mil tem mais de 50 anos. “Vistoriar e manter pontes não dá voto. Esse é o grande problema. As nossas pontes estão caindo”, alerta Siqueira.
Após 54 anos de atuação direta na Ponte Rio-Niterói, Siqueira acompanha de perto a evolução e os desafios para manter em boas condições uma das maiores obras de infraestrutura do país. Integrante da equipe responsável pela construção da ponte, ao lado de técnicos americanos e britânicos, ele atua hoje como consultor da estrutura e é uma das principais referências no tema.
Com cerca de 13 quilômetros de extensão e aproximadamente 18 mil toneladas de aço, a ponte já foi considerada a terceira maior do mundo e hoje ocupa a 23ª posição - ainda um marco, segundo o engenheiro, diante de um universo estimado de 2,5 milhões de pontes no planeta.
Os números da estrutura seguem impressionando: recentemente, Siqueira estimou que a ponte reúne cerca de 400 quilômetros de soldas - o equivalente à distância entre Rio e São Paulo. Em atividade, ele se dedica agora a um novo desafio acadêmico: um pós-doutorado sobre colisões de navios contra pontes, risco recorrente e, segundo ele, ainda subestimado.
O senhor pretende se aprofundar no tema de colisões de navios contra pontes. Por quê?
Esse é um assunto que me interessa muito. A Ponte Rio-Niterói já foi 12 vezes atingida por embarcações, e isso me motivou a estudar o tema com profundidade no pós-doutorado. Quero deixar essa contribuição. No doutorado, escrevi praticamente uma enciclopédia da ponte. Foram dois volumes, com cerca de 360 páginas cada. Esse novo estudo será uma continuidade dessa história, mas com foco específico nesse tipo de risco.
Esse tipo de acidente é comum no mundo?
Mais do que se imagina. As estatísticas indicam que, todos os anos, entre três e quatro pontes no mundo colapsam após choques com navios. É um problema grave. Pode causar impacto ambiental - especialmente se envolver navios petroleiros -, prejuízos econômicos e, principalmente, perda de vidas. É um tema que ainda precisa de mais atenção.
Quais são hoje os principais desafios na gestão de pontes no Brasil?
O Brasil tem excelentes projetistas e consultores. O problema não está na engenharia de projeto, mas na falta de cultura de manutenção e vistoria.
A Ponte Rio-Niterói custou cerca de US$ 400 milhões na época. Hoje, uma estrutura equivalente sairia por algo próximo de US$ 8 bilhões. Isso é um patrimônio. A Ponte Rio-Niterói passa por manutenção recorrente. Mas, essa não é a realidade da maioria das pontes do Brasil. Existe uma visão equivocada de que manutenção é gasto, quando, na verdade, é preservação de investimento.
Essa falta de manutenção já tem consequências visíveis?
Sem dúvida. Temos visto casos recentes de pontes que colapsaram. O Brasil tem algo entre 110 mil e 120 mil pontes. É um patrimônio de bilhões de dólares. E não há uma política consistente de manutenção. Em minha opinião, vistoriar e manter pontes não dá voto. Esse é o grande problema. As nossas pontes estão caindo.
Nos Estados Unidos, por exemplo, há cerca de 650 mil pontes, e existe orçamento anual específico para conservação. Isso se consolidou após um acidente grave em 1987, que deixou 46 mortos. Houve pressão pública, e o país reagiu.
A Ponte Rio-Niterói já precisou passar por manutenções mais profundas?
Sim. Vou te dar um exemplo. A estrutura metálica foi fabricada por ingleses, com projeto americano e participação brasileira na execução. No total, foram utilizadas 13.155 toneladas de aço importado, e hoje a ponte soma cerca de 18 mil toneladas.
O uso do aço inglês foi uma imposição da Rainha Elizabeth. E só depois descobrimos que parte dele já chegou ao Brasil com trincas. E por que a gente sabe disso? Porque quando fomos fazer o reparo das trincas, dentro delas tinha a solda original feita na Inglaterra. Depois de um certo tempo, fomos falar com os ingleses. Sabe o que eles nos disseram: “já passaram cinco anos, se vira”. E a gente teve que se virar.
As tecnologias de manutenção evoluíram o suficiente para enfrentar esses tipos de desafios?
Evoluíram, sim. Especialmente nas condições de acesso. Esse sempre foi um dos maiores desafios.
Hoje já contamos com soluções que permitem trabalhar com segurança e eficiência. Sistemas como o QuikDeck, da Orguel, oferece estabilidade total. Para a ponte Rio-Niterói, o QuikDeck caiu como uma luva. O profissional trabalha como se estivesse em solo firme, mesmo em áreas complexas, como em pontes sobre o mar.
Na prática, qual é o impacto dessas novas soluções nas obras?
É decisivo. Já participei de uma obra em mar aberto, em uma estrutura que sofreu impacto de embarcação. Sem uma estrutura adequada de acesso, como o QuikDeck, não seria possível fazer o reparo.
Com a plataforma instalada, conseguimos operar com segurança, movimentar equipamentos pesados e equipes completas, sem comprometer a estrutura existente.
Há métodos como rapel e drones que ajudam na inspeção inicial, mas, em muitos casos, é preciso acesso físico completo para medições detalhadas. Sem isso, não há manutenção eficaz.
Em todos esses anos, houve algum episódio mais marcante em sua carreira?
Sim. Um dos mais marcantes foi em 1980, durante um temporal. A ponte Rio-Niterói começou a oscilar com ventos entre 58 e 62 km/h.
Sim. Um dos mais marcantes foi em 1980, durante um temporal. A ponte Rio-Niterói começou a oscilar com ventos entre 58 e 62 km/h.
A oscilação chegou a 65 centímetros para cima e para baixo, uma amplitude de 1,30 metro. Motoristas entraram em pânico, abandonaram seus carros, houve caos. Mesmo sabendo que a estrutura era segura, eu mesmo tive dificuldade de ficar em pé no vão central.
A solução veio com a instalação de 192 amortecedores dinâmicos. Hoje, a oscilação caiu para cerca de 5 centímetros, praticamente imperceptível.
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